Helvetica 和紐約地鐵的故事

Helvetica 被普遍認為是紐約地鐵系統的標識字體。但事實上，它只被使用了20多年。60年代末，Unimark 設計公司為新地鐵系統選定的標準字體並不是 Helvetica。最初為什麼沒有被選用？Helvetica 又是如何成為今天MTA（Metropolitan Transportation Authority 紐約大都會交通局）的官方字體的呢？讓我們撥開歷史的各種線索，看看這一段讓人糾結，超越了字體本身的故事吧。

無論是紐約市民還是外來的訪問者，都知道地鐵系統是一座迷宮。這一切的原因是三個獨立的系統被融合在了一起，其中兩條屬於早先成立的輕軌股份公司。

紐約地鐵系統正式成立於1904年10月27日， IRT （Interborough Rapid Transit區間快速交通線）公司開始運營包括了28個車站的9.5英里的地鐵線，從市政廳一直通向145大街和百老匯。1940年，運營IND（Independent獨立線)的城市交通委員會（Board of Transportation）收購了BMT（Brooklyn-Manhattan Transit布魯克林曼哈頓線）和IRT，把所有紐約的地下交通整合成了一個系統網絡。

紐約地鐵系統最早的標識系統由海因斯和拉法基（Heins & LaFarge）建築事務所設計。處在職業生涯晚期的海因斯和拉法基深受源自英國的藝術與手工藝運動的影響。當他們着手設計紐約地鐵車站以及標識系統時，設計自然指向了「藝術化」和「耐用」。為了抵禦長期的清洗和刮擦，他們選擇了耐磨且方便替換的馬賽克和瓷片作為牆面表皮。1904年，他們在站台後的牆上，設計了現在我們所熟悉的傳統馬賽克站名標誌。銘牌字體混亂，襯線無襯線的都有，一律大寫字母。隨着後繼者的不斷修改和簡化，到了1925年，無襯線的大寫字體伴隨着去裝飾化的運動一起來到。新的字體風格，比起19世紀的 Grotesque 無襯線體更粗、更有幾何感。

在快車站台上，海因斯和拉法基建築事務所設計了懸掛的巨型烤瓷標牌，白底黑色的手寫字體；還在鑄鐵圓柱上描繪了站名。年輕的建築師維克斯（Vickers） 在1918年指定了康乃馨（Nelke）標識公司和巴爾的摩瓷片公司負責所有的標牌製作。這兩家公司在1930年代期間不停地製作了很多琺琅標牌，用於放置在鋼或鑄鐵的柱子上。Vickers 的目的是，讓乘客在列車進站的時候快速地識別站名。瓷片上都採用窄體的無襯線字體。對於 IND（獨立線），維克斯增加了第二組模數化標識——除了站台立柱上，在車站的牆上也嵌入站名標牌。這些標牌上字體都具有帶刺的襯線風格——常見於十九世紀的廣告牌上——使人想起了常用於社交邀請函上的字體 Copperplate Gothic。

到了50年代早期，為了容納更新更長的地鐵火車，車站被地加長。車站的牆面被墨綠、赭石、藍色和其他純色的釉面磚所覆蓋著。瓷片上絲網印刷了車站名，黑色的、幾何感很強的窄體無襯線字體。（Grand Street 站用的是Delft 藍）

每一次的改變都是不徹底的，地鐵系統越來越充斥着各種式樣的瓷片或手寫標牌。標牌的種類繁雜：無論是頂上垂下的，還是牆上掛起的；站外入口的指示牌、地下走廊和站台的標牌，還有提示犯罪、危險或不健康行為的警示牌：禁止設攤，禁止卧軌，禁止穿越軌道，禁止吸煙，禁止吐痰。大部分的字體用的都是無襯線大寫體：有常規的、窄體的、方形字谷的、切角的、輪廓線的，還有些slab serif 。通常是有顏色的底色（IND 是深綠，BMT 和 IRT 是深藍）上白色的字，也有很多是白底黑字的。混亂不堪的標識系統最終得到了重視，1957年字體設計師喬治·所羅門（George Salomon）主動向紐約交通局提交了《走出迷宮：紐約地鐵信息系統改進請願和計劃書》。未被發表的內容預見了十年後 Unimark 做出的種種改變。所羅門建議廢除 IRT 線、BMT 線和 IND 線之間的區別，代之以五條主要幹線和七條支線。主幹線以色彩區分，支線則用字母和數字組合標識。所羅門的系統包含了：萊剋星頓大街線（B線/藍色），百老匯BMT線（C線/紫色）, 第六大街線（D/橙色），第七大街線（E/紅色），還有第八大街線（F/綠色）。第七大街線成為支線，用E1到E5命名。其他支線也用同樣的方式表示。所羅門建議色彩將編碼運用於車廂、標識和地圖上，以保持延續和統一性。他還希望標準化所有的標識符號。他建議所有的標識字母採用 Futura Semibold——他認為易讀性最好的字體。黑底白字，和指示箭頭相結合。所羅門總結自己的提案道：「這是項大工程，但是能為地鐵帶來好處，對於紐約市和她的市民來說，也是一種福祉。必須儘快完成。」歷史證明，所羅門的設計構想如今大都變成了現實，除了字體。

官僚主義的紐約交通局只採納了一條建議：色彩編碼路線圖。所羅門 的地圖設計受到了著名的倫敦地鐵交通圖的影響。這是交通局在第一次包含全部線路的官方地圖。所羅門的地圖上，IRT 線用的黑色，BMT 線是綠色，IND 線是紅色。地圖採用了幾種字體的混排——News Gothic、News Gothic Bold、Standard 和 Times Roman——沒用 Futura。

60年代，不論是在美國還是歐洲，城市規劃師、建築師和平面設計師們，突然都對系統性的標識設計產生了興趣：城市中、高速公路上、火車和地鐵里，還有機場。在這股熱潮起初的十年里，最重要的兩本書幾乎同時出版了：Nicolete Gray 寫的 ‘Lettering on Buildings ’(1960)，Mildred Constantine 和 Egbert Jacobson 合著的 ‘Sign Language for Buildings and Landscape’ (1961)。不幸的是，Gray 並沒有特別考察交通標識系統，Constantine 和 Jacobson 也只提及了隻言片語，主要集中在巴黎和倫敦地鐵的地上標識。他們對於地下鐵路僅有的印象，竟然來自於費城的地鐵。

紐約城並不是唯一擁有視覺混亂的地鐵系統的城市。甚至著名的巴黎地鐵內也充斥了各種不同風格的字體。直到1971年，阿德里安·弗魯提格（Adrian Frutiger）基於他自己的 Univers 字體設計了巴黎地鐵標準字體 Métro。先驅者在英國，書法家愛德華·約翰斯頓（Edward Johnston）在倫敦交通局宣傳部經理 富蘭克·皮克（Frank Pick）的要求下，設計了專用字體 Johnston Railway Sans——1916年起正式用於標識系統，以及海報和廣告中。

第一個全局性的交通標識系統由柯林·福布斯（Colin Forbes ）在1961年創立，客戶是希思羅機場的海洋大廈（Oceanic Building）。如今被稱為 T3 航站樓的海洋大廈是機場的第二座建造的航站樓。福布斯的指示系統規定了模數化的面板，上面是白底黑字的無襯線字體和方向箭頭。字母間距和尺寸是系統中必不可少的部分。福布斯僱傭了年僅24歲卡特設計專用的無襯線字體。最終設計的字體被毫無創意地稱為 Airport（飛機場），基於Standard（Akzidenz-Grotesk 在英格蘭的別名）修改而來。Forbes 稱讚這款字體「簡單、有力、容易辨認，有個性但又不具有侵略性。」意外的是，修改結果看上去和 Helvetica Medium 非常相似。1960年，當海洋大廈的標識處於規劃中時，福布斯和卡特並沒有察覺到有 Helvetica 的存在。「如果我們早知道，」卡特在2007年說，「我敢肯定我們一定會用它的。它比我畫的字體好多了。」

海洋大廈所使用的所有標識系統，再次出現在了60年代其他交通標識系統中。1964年11月，米蘭市新的三條地鐵線中的 M1 （紅線）率先竣工了。Franco Albini 和 Franca Helg 設計了車站，標識系統則由 Bob Noorda 負責。Noorda 來自荷蘭，1952年移居意大利。他設計的標識系統包括了車站牆上每隔一段距離安裝的塗塑鋼片標牌。除了站台的標識以外，Noorda 還設計了線路圖、鄰近街區圖、車站鐘面和海報。米蘭地鐵車站的建築和標識系統獲得了1964年意大利金圓規獎（Premio Compasso d’Oro ）。2010年1月11日，Bob Noorda在米蘭過世，生前他一直擔任米蘭理工的教學任務，還設計了一系列意大利著名品牌的視覺形象。

米蘭的地鐵標識字體是 Noorda 修改過的 Helvetica。已有的 Helvetica 字級不是太粗就是太細，Noorda 為此創造了一個中級的粗細。他還降低了大寫字母和上升部的高度，縮小了下降部的深度，希望得到一個更緊湊的設計。一些字母更接近於 Akzidenz-Grotesk：如 Q、R，還有數字2。字母被設計用在紅底白字的使用環境。站名和出口標識都用的是大寫字母，其他信息則是大小寫都用。

Noorda 不是唯一在60年代早期對 Helvetica 用作交通標識感到完全滿意的設計師。1964年，Jock Kinneir 和Margaret Calvert 為英國鐵路局的標識系統設計了專用的鐵路字母表。他們修改了 Helvetica Bold，大寫、上升和下降部都被縮減了，字母 Q 和數字2則模仿了 Standard 字體。

特別的1965年即將到來，這一年，各種關於標識系統和字體之爭的線索幾乎同時湧現出來。敬請期待。

1965年是特別的一年，各種關於標識系統和字體之爭的線索幾乎同時湧現出來。首先是阿姆斯特丹的斯希波爾（Schiphol）機場標識系統使用了修改過的 Standard 字體。除了入口以外所有的地方都採用了小寫字母。字體顏色為黑或白，印刷在黃色或者綠色的背景上。標識系統1965發布，兩年後機場才正式運營。

同年，米蘭的紅線地鐵開張了，波士頓的地鐵現代化計劃也開始了。新成立的馬塞諸塞州海灣交通局（MBTA）在1965年1月，把地鐵車站的設計合同授予了 Cambridge Seven Associates——一家跨學科的建築與設計事務所。事務所的合伙人 Ivan Chermayeff 和 Thomas Geismar 負責車站的圖形設計。琺琅瓷標牌被分割成了上下兩塊：上面的是着色底加白字，寫的是每站站名；下面是白底黑字，寫的是其他信息。地圖和標示上的字體，用的是 Helvetica Medium。「至於選擇Helvetica的理由，有一點模糊不清」，Geismar 說道，「……它的直接性非常適合我們簡單化、清晰化 MBTA 交通系統的宗旨。同時，作為項目的一部分，我設計了一個新的標誌：圓圈中一個無襯線字母 T，那個標誌非常簡潔，看起來就像是 Helvetica 的字母 T。」1965年8月，MBTA 識別系統正式和公眾見面了。它是第一個使用沒有經過任何修改的 Helvetica 的交通指示系統。他們的工作為地鐵和公交車系統創造了新的字體排版風格。 當米蘭和波士頓的地鐵系統熱火朝天時，信息閉塞的紐約仍然如故。但1964-1965年的世博會終於迫使紐約交通局作出改變。他們委託設計了一個新的 LOGO，委託一家工業設計事務所設計了嶄新的地鐵車輛，還為7號法拉盛線（世博專線）設計了一張新的線路圖，用的是 Futura 字體。交通局還決定舉辦一個交通地圖的設計競賽。地圖比賽是公共信息和社區關係部主任 Len Ingalls 的主意。倫敦的成功經驗讓 Len Ingalls 急於想弄明白，用色彩編碼系統區別線路，是否也適合紐約。比賽的評委是紐約城市規劃委員會負責人 Harmon H. Goldstone，還有《時代》雜誌的製圖師 Jerry Donovan。9個入圍獎，其中的4個獲得了3千美金的獎勵，最終大獎空缺。所有作品中評價最好的是 Raleigh D’Adamo 的設計，和倫敦一樣用了7種顏色，但被認為「過於複雜」。大獎空缺的原因：「好的地圖少不了巧妙的布局和精確性」。有感於這次比賽的失敗，Goldstein 教授在1965年1月受雇，為紐約混亂的地鐵系統想出一個解決色彩編碼的好辦法。6個月後，他提交了一份長達39頁的報告，題為「改進地鐵信息系統的方法（Methods of Improving Subway Information）」，提出重新設計整個地圖，包括「列車名稱、汽車信息和車站信息。」Goldstei n的建議並沒有馬上產生效果，但他的話觸動了紐約交通局。

到了接近年底的時候，米蘭地鐵的報道終於在美國設計界引起了反響。工業設計師 William Lansing Plumb 在1965年9/10月號的《Print》雜誌上撰文，比較了倫敦、米蘭和紐約的地鐵系統。他憤怒地形容後者「污穢、乏味，像是貧民窟」，原先漂亮的馬賽克裝飾早布滿了灰塵和污垢。他還批評了新交通局的 Logo，讚揚了米蘭地鐵無襯線字體的標誌，建議紐約也採用那樣的設計。他的預言實現了。

1965年末，來自米蘭的圖形設計師 Massimo Vignelli 移居到了紐約。他來到美國，負責領導 Unimark International 設計諮詢公司美國分布。這家公司由 Vignelli 和 Ralph Eckerstrom 創立，Eckerstrom 是美國貨櫃公司（CCA）的前任設計總監。兩個人1958年在芝加哥相遇。當時 Vignelli 正在伊利諾伊理工大學設計學院教書，兩人對設計的認識相近。他們想結合美國的市場和歐洲的現代設計。除了 Vignelli 和 Eckerstrom，其他的合伙人是 Bob Noorda，Jay Doblin 和 James K. Fogleman，前包豪斯學派的 Larry Klein. Herbert Bayer 作為顧問，一下子給了 Unimark 一種權威性。

Vignelli 到紐約不久，Unimark 就得到了一個美差。1966年5月，在現代藝術館的推薦下，紐約交通局委託 Unimark 對其標識系統提出建議，並對 Goldstein 教授的報告進行評估——新的地圖意味着新的標識。Mildred Constantine 是現代藝術館建築與設計部門的負責人。或許是交通局聯繫了 Constantine，因為她長期對標識系統很有興趣，對圖形設計也很研究。她是 AIGA 指導董事會成員，很熟悉各個設計事務所，特別是剛成立的 Unimark。Constantine 在1959年會見了 Vignelli 和 Eckerstrom，當時他們三個都在芝加哥藝術指導俱樂部的年度競賽中擔任評審員。最重要的是，她為1964年第13屆米蘭雙年展美國選拔委員會工作期間，接觸到了 Noorda 的平面設計。Unimark 既有 Noorda 的關係，也有實際的操作經驗，唯一麻煩的是，他們必須在1966年9月提交他們的報告。Noorda 在夏季飛到紐約，選取了5個重要的地鐵車站進行詳細調研：時代廣場站、中央車站站、百老匯－拿騷街站、 Jay Street 站和 Queensborough 廣場站。紐約地鐵局提供了每一個車站的建築圖紙。Noorda 花了三周時間，像一隻鼴鼠般在電腦上跟隨着每一個車站的路線，尋找重要的信息點——出入口和換乘的每一處標牌。他在一個樹型圖標中標出了關鍵點。就像在米蘭一樣，他從空間的不同角度觀察標識的易讀性。他和Vignelli設計出了一套標準化模數系統，包括不同的箭頭、 路線指引（使用色彩區分）和列車信息表。文字信息白底黑字，字體選用的是 Standard。為區分不同級別的信息，規定了三種尺寸的字號。標準化的標牌系統——插入黑色金屬滑軌中，利用黑色支杆輕盈地從屋頂懸掛下來——滿足了交通局不能改變車站建築結構的要求。 Noorda 回到米蘭，着手製作標牌的樣品模型。模型隨後被運到了紐約。Vignelli 和 Noorda 做了演示彙報，反饋是「很感謝，但顯然他們似乎並不重視」。

交通局對於 Unimark 提出的建議感到高興，但是並沒有進一步的表示。因為交通局沒有足夠的錢付給 Unimark，讓其完成一本完整的設計指導手冊，甚至一個模數化系統的框架說明都不夠。作為代替，交通局試圖用自己內部的標識公司來推行這一設計。用 Vignelli 的話說，結果造成了「這個世界上最大的混亂」。交通局的卑爾根街標識公司完全無視了模數系統；曲解了製圖中最上面的黑色條紋（指的是金屬軌道的外殼卡住標牌的位置），將其誤讀為一個設計的元素做了出來；沒有用照相製版印刷，而是粗陋的手工填色；字母之間的空隙排得和 Vignelli 的設計相去甚遠。「他們從來沒有拿出過自己的東西，」Vignelli 說，「而我們只能給予他們很少的指導，不充分的指導。不管什麼時候我們詢問進展如何，他們總是擺出非常樂觀的樣子 。我們甚至不被允許去檢查一下具體的進度。」新的標識牌經常被安裝在老牌子的上方，讓人們對地鐵系統更加感到費解。卑爾根街標識公司和 Unimark 公司設計師之間的不一致反映出了手工藝者和設計師的根本性差異。前者對於如何製作標牌十分專註，而後者則更關心整個系統。Vignelli 把那些人稱為「標牌畫匠」，可見一斑。

資金不足是交通局拒絕 Unimark 核查他們工作的主要理由，但其他因素也可能起了作用：官僚主義的作風，工會的條例和外界的政治壓力。1966年1月，交通工人工會和聯合運輸工會聯手罷工12天，紐約城一度陷入癱瘓。

1967年11月26日，Chrystie Street 的貫通工程開工了，這是紐約城從1940年以來最大的地鐵翻修工程。增加了新站、新的線路和一些換乘點。最大的改變是一系列的新地圖，混搭了 Goldstein 教授的建議和 Unimark 的第一稿設計，這兩者都採用了色彩編碼和命名。《紐約郵報》描述了一些站點的混亂。乘客很難快速適應新的地鐵線路和新的線路命名，自由換乘點的介紹也很難懂。Unimark 設計的紅、灰和藍色的金屬換乘出口牌似乎不能讓乘客們快速理解，交通局被迫臨時增加了手寫的紙牌。 Goldstein 的地圖系列包括了：站台牆上的大地圖， 稍小一些的新線路圖，單獨的每條線路的條狀圖，外加一張全局系統圖。Unimark 的標識並沒有幫助往返的乘客不犯迷糊，因為很多列車車身上還保留了舊有的編號和文字。「新的地圖在構圖和色彩上漂亮極了……但遺憾的是，它們無法和人溝通」。Unimark 設計的標識只被安裝在了站台上，而不是 Vignelli 希望的遍及整個車站。紐約交通局只做了表面文章。

10月23日，現代藝術館（MoMa）的研討會上，交通局長 Daniel T. Scannell 作了「交通圖形設計：何去何從」的演講，並宣布僱傭 Unimark 設計新的指示系統。如果紐約交通局還沒意識到他們的交通標識和英國地鐵、波士頓T地鐵和米蘭地鐵之間的差距，那他們在研討會後也一定能明白點什麼。事實上，阿林頓街站——波士頓第一個翻新的地鐵站已經在當月向公眾開放，並獲得了很好的口碑。諷刺的是，《紐約時報》直到一個多月後的11月28日才報道了波士頓的新地鐵站，放在另一篇有關紐約「大轉折」計划出現問題的文章邊上。紐約交通局看了一定很受刺激。

1968年初或1967末，Unimark 再次受雇設計全套指導方案，涵蓋設計、構造和安裝。紐約現代藝術館的研討會明確了一個事實，不能再沿襲以前的做法了。1967年12月，交通局廣泛調研需要製作標牌的數量和安裝位置。這一舉動不同以往。以前，交通局總是忽視 Unimark 有關整體系統的想法。Vignelli 回憶，「我們設計的系統能標準化生產，加速執行力。但是行不通，他們依然各自為陣，沒有一個準確的執行計劃。我想一次性製作一條線路的所有標牌，他們卻總是東做一站，西做一站的，好像他們從地鐵建成以來，就一直在打補丁。」不知道交通局有沒有採納 Vignelli 按照線路製作的建議，但他們明顯加快了製作和安裝的速度。1968年6月底，他們自誇「3000個新標牌已經被安裝到100個車站中，原有的舊牌子已被清除。」

1967年12月底，交通局開展了更全面的調查。Noorda 在1966年中的考察只局限於幾個主要的車站，但現在交通局需要檢查整個系統。紐約市交通局圖形設計標準手冊終於在1967年的12月問世了。它收錄了 Noorda 在1966年做的交通人流研究、交通局1967年末進行的車站調研，還有一些1966年秋向交通局提出的設計方案。這份手冊包括了精確的製造說明、明確的間距參考線、所有術語的彙編解釋、標識上信息的語意學規定。還建議在地鐵車廂內部安裝線路地圖，使得乘客能輕鬆找到A點到B點間的最佳路線。它還取消了 Goldstein 的蒙賽爾色標（Munsell），代之以潘通色標（Pantone）。

手冊的第一頁上着重強調了「不能把舊的和新的標牌混搭起來。所有舊的標牌都必須被清除。」這是個大膽的聲明，不論是對現有的484個車站來說，還是對交通局的財政狀況。設計手冊規定了標牌的長度：分成1英尺、2英尺、4英尺和8英尺——白底黑字。三種標識規格：車站、出口和換乘標識（大寫字母高9英寸）；方向標識（大寫字母高4又1/4 英寸）；信息和小型臨時標識（大寫字母高1又3/8英寸）。單詞的間距，字母的間距，行距，還有每個標牌上的行數都經過了仔細的設計。字體用的是 Standard Medium。「研究顯示，從任何角度觀看，Standard Medium 具有最好的易讀性，不論是站着還是行走中。」

Unimark 選擇了 Standard Medium，反而突現了 Vignelli 對於傳奇字體 Helvetica 的推崇。他在不同的場合聲明，他想在紐約地鐵標識上使用 Helvetica，儘管「當時沒有這個字體」。為什麼買不到呢？

60年代歐洲的字體設計開始輸入到美國，主要通過2家公司：Amsterdam Continental 和 Bauer Alphabets。後者由 Bauersche Giesserei 擁有，從20年代就開始在紐約經營，最早引進了字體 Futura。Amsterdam Continental 成立於1948年，從 Berthold、Stempel、Klingspor、Haas 和 Nebiolo 等公司進口字體。Amsterdam Continental 什麼時候開始進口 Standard 的不太清楚，但可以找到1957使用其字體的唱片封套。從1960開始，公司開始大力向平面設計行業推銷這款字體。Bauer 公司則以推銷 Folio 作為反擊。到了60年代晚期，American Type Founders（ATF）開始進口 Adrian Frutiger 設計的 Univers 字體，到了1961年已經能在單板印刷機上找到這款字體。Mergenthaler Linotype 公司對於國外字體的入侵反應遲鈍，直到1963年才開始為其 Trade Gothic 字體刊登廣告。ATF 對自己新的 News Gothic 和 Franklin Gothic 字體沒花什麼特別的宣傳力氣，就取得了良好的口碑。它們都是 Helvetica 的競爭對手。

Helvetica 起初叫 Neue Haas Grotesque，是對19世紀無襯線體的一種新的詮釋，由 Eduard Hoffmann 構思，Max Miedinger 設計，1957年誕生於瑞士的 Munchenstein（瑞士網球巨星費德勒的老家）。3年後，這款字體被法蘭克福的 D. Stempel AG of Frankfurt 擁有，並重新取名為 Helvetica。Stempel 的夥伴公司 Linotype進一步推出了細（light）和中（medium）兩種粗細。其他粗細的規格在其後幾年才被陸續設計出來。這也是 Noorda 在1962年無法為米蘭地鐵系統找到合適粗細的 Helvetica 的原因。在金屬活字的時代，平面設計師們被迫使用印刷廠僅有的字體，幾乎沒有挑選的餘地。印刷廠和字模廠只會購買他們認為會有大量需求的字體，或者很風格化的字體。購買一款字體，意味着購買一整套各種大小的規格，存放起來很佔地方。進口的鉛字更貴一些，還得適合美式印刷機的操作。開發一款新的字體，往往意味着一筆上千美元的投資。

從設計師的角度來看，一個新的字體必須適應於各種用途，大到展示標牌，小到文本排版。60年代早期，符合這些條件的無襯線字體屈指可數：Futura，News Gothic，Franklin Gothic，Standard 和 Univers。設計師經常被迫混合使用不同的文本和展示字體，Futura 搭 Spartan，或者 News Gothic 配 Trade Gothic。

1963年，Helvetica 來了。經 Stempel 調整，Helvetica 已經可以適應美式派卡-點（pica-point）系統，而德國的 Linotype 也準備好了各種粗細的字體家族。為了宣告 Helvetica 也適用於美國，公司在1963年末的11和12月號的《Print》雜誌中插入了雙面紅黑兩色的廣告，稱其「簡單樸素、具有高度的易讀性，形態完美。」儘管如此，Helvetica 在美國的普及仍然緩慢，原因是德國的 Linotype 和美國不太協調。這個問題隨着1964年2月 Linotype 開始在布魯克林生產 Helvetica 而宣告解決。

到了1965年，Helvetica 字體開始出現在獲獎設計和廣告中。先是在 Unimark、芝加哥和麻省理工學院的設計師中流行開，隨後慢慢被紐約的設計師所接受。直到1969年，Helvetica 的普適性才真正被美國人認識。

Vignelli 移居到美國前，已經是 Helvetica 的熱情支持者了。他最喜歡這款字體的不偏不倚。這一特性讓他能夠把字母排得很緊湊。Vignelli 對 Helvetica 喜好強烈影響了 Unimark 的其他設計師。很快，Helvetica 成了他們公司的御用字體。這個新興的無襯線字體成了 Unimark 為 Varian 公司設計的視覺形象系統的點睛之筆。Helvetica 不僅可以被排得很緊湊，也因為其具有很多尺寸和粗細，可以適用於各種排字系統。更重要的是，相比於 Standard，它被認為更為和諧，字母 c、e、s 等的筆畫收尾是水平的。

1966年紐約地鐵局第一次和 Unimark 簽署設計委託協議時，Helvetica 已經能在紐約買到了。不論是印刷金屬字，還是照相印刷字，甚至是轉印字。那為什麼對於地鐵標識來說，Helvetica 字體用不了呢？阻礙來自於卑爾根街標識公司和某些字體商之間的潛規則。

Vignelli 對於交通局讓自己的標識公司製作標牌很不滿意。所有的字體都是用漏字模板翻印上去的。粗糙的工藝讓Vignelli 感到憤怒。決定選用 Standard 而不是 Helvetica，並沒有讓 Noorda 和 Vignelli 失望。儘管 Vignelli 是一個 Helvetica 的迷信者，Noorda 卻沒那麼痴迷。Noorda 為米蘭地鐵系統設計的字體，也可以被認為是Helvetica 的一種修改，當然，也很接近於 Akzidenz-Grotesk（Standard）。Noorda 建議採用Standard，Vignelli 很快就同意了。一個系統，遠比一款字體重要得多。Noorda 和 Vignelli 本有機會在接受紐約交通局的第二份合同時把字體改成 Helvetica，但他們還是保留了 Standard。推測起來，他們可能更關注於標牌的製作和安裝。當然，Vignelli 有其他的機會使用 Helvetica。1967年11月，紐約城市規劃局委託 Unimark 為所有的城市機構設計統一的標牌。同一時間，建築師 Harry Weese 選擇了 Vignelli 一起參與設計華盛頓的地鐵項目。兩個設計項目都沒有請 Noorda，兩個項目都用了 Helvetica。

大都會交通局（MTA）在1968年3月成立了。新的機構囊括了原先的各條鐵路，合併了各自為政的交通局（紐約市交通局、曼哈頓公交局、隧道局等）。雄心勃勃的新機構幻想了很多大計劃，事與願違，財政狀況在70年代早期一直困擾着 MTA 和紐約城，到了1975年，石油危機引發了經濟危機，大量銀行倒閉，政府赤字不斷。種種美好許諾被無情打入冷宮。經濟的不景氣造就了紐約地鐵系統的最低谷。「陰冷潮濕，擁擠不堪，光線昏暗，錯綜複雜得讓人害怕。最糟糕的時候，整個紐約地鐵猶如一個公共廁所」。街頭塗鴉大量出現在城市的公共空間，使得紐約地鐵系統受到了嚴重影響。1973年，Vignelli 提出把所有的標牌改成黑底白字，防止受到塗鴉的侵害，還更耐臟。儘管 Vignelli 的說辭很有道理，但事實上，交通局內部以「提高可讀性」為借口，修改了底色。交通局員工 D’Adamo 曾建議標牌採用黑底，並帶領同事做了實驗。他們模仿乘客站在站台的中部，讓兩輛列車緩緩進入車站，然後停下。所有的人得出了一致的結論：「有黑色標牌的列車具有更好的易讀性……所有的標牌都應該改成黑底的。」這成了整個70年代，紐約地鐵系統唯一值得記錄的改進。Vignelli 被排除在外。

到了80年代末，紐約市的財政狀況有所改善，一系列5年計劃開始啟動，經過修訂的 Unimark 標識設計最終走進了地鐵系統。1980年至1989年間，Helvetica 悄悄地混進了地鐵系統。1980年，Unimark 的圖形手冊得到了修改。第9頁寫道：「當J出現在圓形或菱形標識內時，用 Helvetica 字體的 J」。字母「J」是第一個打入紐約地鐵系統的 Helvetica 字體。Standard 字體里的 J 收尾的鉤筆不夠明顯，而 Helvetica 里的 J 則有非常清晰的鉤。Helvetica 的字母 J，率先打敗了 Standard，出現在了地鐵地圖和列車上。直到今天，儘管 Helvetica 已經全面取代了 Standard，但由於這兩款字體太相像，在很多地方都還能找到 Helvetica 和 Standard 的混雜使用。出於節約成本的目的，有些標牌只把個別字母改成了 Helvetica。

作為 Helvetica 最熱情和堅定的支持者，Unimark 在一系列重大的設計案例中都毫無疑問地採用了 Helvetica，最著名的有美國航空公司（American Airlines）和生產了密斯·范·德羅的巴塞羅那椅的 Knoll 傢具公司。